本報記者丁靜
“竊謂我國地大物博，而于一路之工，必須借重外人，引以為恥�！�
“莽莽神州，豈長貧弱，曰富曰強，首賴工學。交通不便，何以利運輸，機械不良，何以精制作……”“工程師既有利國之技能，應(yīng)各出所學，各盡所知，使國家富強，不受外侮，足以自立于地球之上。”
——詹天佑
首都北京，始建于1895年（清光緒二十一年）的鐵路豐臺站6月20日迎來“新生”——從北京最早火車站“變身”為亞洲最大鐵路樞紐客站。
127年來，豐臺站見證了中國鐵路的滄桑巨變。百年前，我們倚仗外人修路，如今建成具有自主知識產(chǎn)權(quán)的世界先進高鐵技術(shù)體系。過去，我國“人均鐵路不足一根香煙長”，如今已建成世界上規(guī)模最大、現(xiàn)代化水平最高的高速鐵路網(wǎng)。豐臺站見證了中國鐵路發(fā)展的天翻地覆，也是中國綜合國力歷史性飛躍的直觀例證。
上千根鋼柱林立的地下世界，是新老豐臺站的歷史交匯點
北京西南三環(huán)外，豐臺站成為首都一座新地標。
它的站房建筑面積約40萬平方米，每小時最高可容納14000人同時候車，設(shè)有32條到達出發(fā)線，32個客運站臺面，是亞洲最大鐵路樞紐客站。首次采用高鐵普速雙層車場站房，頂層跑高鐵、地面跑普速、地下通地鐵；是一座“鋼鐵站房”，總用鋼量近20萬噸，近7萬多條焊縫均有唯一編號；也是一座綠色站房，400多米長的中央光庭、200多根導(dǎo)光管反射自然光，每年可節(jié)約用電90多萬度，減少碳排放900余噸。
北京豐臺站投用后，主要辦理經(jīng)由京廣高鐵至石太高鐵方向的動車組列車，以及京九鐵路、京原鐵路方向和部分北京樞紐中轉(zhuǎn)普速列車客運業(yè)務(wù)，初步安排旅客列車120列，將疏解北京站、北京西站等既有車站壓力，進一步提升首都鐵路樞紐綜合服務(wù)能力。
在晴好的天氣，人們透過北京豐臺站候車大廳的玻璃幕墻，可以看到秀美的北京西山，有一種登高望遠的感覺。
“豐臺地名的由來，與此地曾是八百多年前金朝拜天的拜郊臺有關(guān)。因位于金中都城豐宜門外，所以稱為‘豐臺’。”中國鐵路設(shè)計集團有限公司（簡稱“中國鐵設(shè)”）豐臺站設(shè)計負責人馬輝說，為此，北京豐臺站設(shè)計方案取“筑臺建城”之意，讓方形建筑坐落在方形臺基之上，整體中軸對稱，兩側(cè)裙房略低于中央建筑，與中國傳統(tǒng)建筑的視覺美感相契合。
這是一座體現(xiàn)古韻新風的高鐵站。宏偉出挑的屋面挑檐象征中國傳統(tǒng)建筑的挑檐，外立面的陶板幕墻肌理對應(yīng)老北京的磚墻肌理，拉索玻璃幕墻效仿古代窗欞、屏風，地面鋪裝的交錯紋樣仿照古代地磚……室內(nèi)不做繁瑣裝修，盡量暴露建筑結(jié)構(gòu)，營造建筑與人對話的空間。
為營造溫馨舒適的候車環(huán)境，體現(xiàn)豐收、喜慶、輝煌的內(nèi)涵，設(shè)計師馬輝和設(shè)計團隊將銀白色的楔形吊頂改成了古銅色的錘片吊頂，主通道位置上方還增加了暖色調(diào)的中式藻井。中央光庭為車站提供人性化的自然采光，也讓清新的空氣流入站內(nèi)。
為了使乘客候車空間最大化，設(shè)計者將高速車場站臺內(nèi)部做成設(shè)備用房，普速車場傳統(tǒng)用土回填的站臺設(shè)計成中空的綜合管廊，解決上水、卸污、維修等問題�！肮ぷ魅藛T在廊道里操作更加安全，而且有問題隨時就可以處理，無須占用行車時間�！瘪R輝說。
從高處鳥瞰，這座建筑面積約40萬平方米的大型客站，幾乎相當于56個標準足球場。北京豐臺站副站長王建說，車站總規(guī)模為17臺32線，將形成高鐵、普速、公路、地鐵四位一體的立體交通方式。
值得一提的是，豐臺站的占地面積并不大�！捌账�、高鐵車場重疊布置，節(jié)約了土地。”馬輝說，兩座車場重疊布置，對建筑結(jié)構(gòu)的壓力非常大。為了穩(wěn)定承載，車站主體結(jié)構(gòu)采用了勁鋼結(jié)構(gòu)，地基部分則是一個鋼鐵與混凝土構(gòu)成的樁的世界。
這座高鐵站的施工環(huán)境非常復(fù)雜，不僅要避開兩條既有鐵路線——京廣、京滬，還要與既有地鐵10號線和在建地鐵16號線“錯身”。
“最近的樁離地鐵10號線盾構(gòu)區(qū)間只有3米�！敝需F建工集團豐臺站指揮部總工程師許慧說，整個施工就像做手術(shù)，刀刃一點也不能碰到旁邊的“器官”。為了確保地鐵安全，建設(shè)者用300多根鋼筋混凝土灌注樁給10號線做了個“保護罩”。
支撐站房的鋼管混凝土柱被設(shè)計成“九宮格”或“四宮格”，以便抗壓、抗扭、抗剪力�！颁摴橇悍浅Ｖ兀钪氐囊粋�吊裝單元重達90噸，最大截面高5.2米，寬1.4米�！敝需F建工集團豐臺站項目負責人吳長路說。
為了確保安全、質(zhì)量和進度，中鐵建工集團自主研發(fā)了鋼結(jié)構(gòu)全生命周期信息化管理平臺，涵蓋了從設(shè)計到安裝六個階段的十六個環(huán)節(jié)。每個鋼構(gòu)件均有二維碼標識，掃描即可看到構(gòu)件的三維立體模型、安裝位置、截面尺寸、構(gòu)件重量、制作資料等信息，還可以對后續(xù)質(zhì)量進行追溯。許慧說，豐臺站施工期間，獲得了實用新型專利30項，發(fā)明專利6項。
地下施工這么復(fù)雜，主要是一個原因——豐臺站地下基礎(chǔ)的承載能力太差。因為100多年前，這里到處都是水泡子地。
北京最早的火車站，見證了一段屈辱歷史
地基太差，也給100多年前豐臺站的建設(shè)者帶來了挑戰(zhàn)。
1888年（清光緒十四年），時任直隸總督的李鴻章提出修建天津至通縣的鐵路（津通鐵路），因受到朝廷內(nèi)保守勢力阻撓而未獲批準。1895年（清光緒二十一年），因甲午戰(zhàn)爭的失敗，清政府在《馬關(guān)條約》中承諾開放口岸修建鐵路。因此，朝廷復(fù)議了李鴻章修建津通鐵路的奏折，并決定將這條鐵路終點從通縣移至盧溝橋，即為津盧鐵路（后成為京奉鐵路的一段）。鐵路修到豐臺站，豐臺站成為北京最早的火車站。
中國鐵道博物館正陽門展館副館長周偉說，津盧鐵路的總工程師是中國首條營運鐵路唐胥鐵路的總工程師——英國人金達（C.W.Kinder）。1888年，金達與助手考克斯（A.G.Cox）對天津至北京段線路進行首次勘測，從天津到北京最方便是走廊坊、大興這一線，但是由于南苑皇家獵場不能穿行，所以選擇繞道豐臺。
100多年前，豐臺地區(qū)倚靠永定河，再加上黃土土質(zhì)松軟，基本上處于濕地狀態(tài)，“三鍬就能出水”，只有看丹村東側(cè)有一片空地，金達決定在這里設(shè)一座火車站。由于濕地地質(zhì)，需要一年時間來解決土地沉降問題。
“1895年是中國鐵路發(fā)展史的分水嶺�！敝軅フf，中日甲午戰(zhàn)爭戰(zhàn)敗之后，清政府意識到鐵路對國家發(fā)展的戰(zhàn)略作用，開始借助外力修建鐵路，京漢鐵路、關(guān)內(nèi)外鐵路（京奉鐵路）、滬寧鐵路、津浦鐵路等都是這一時期籌備或修建的。但這一時期清政府財力拮據(jù)、入不敷出，外國列強就以“合辦”、貸款、強行修筑等手段，掠奪中國鐵路權(quán)益。有的外國企業(yè)甚至擁有我國鐵路管理權(quán)長達100年，且可以開采鐵路沿線數(shù)公里的礦產(chǎn)資源。一些國家為了保護自身的利益，在鐵路周邊駐扎軍隊，設(shè)立警察、法院等機構(gòu)，不受中國政府管理，對觸及他們利益的任何人隨意判刑、處決。
百年前，鐵路的發(fā)展是中國陷入半封建半殖民地深淵的見證，書寫了一段任由外寇掠奪的屈辱歷史。但無論如何，在當時，鐵路已經(jīng)成為影響國家發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。
周偉說，隨著豐臺站成為津盧鐵路和盧漢鐵路（后改稱京漢鐵路）的交會點，豐臺站的重要性漸漸凸顯出來。1909年，詹天佑把京張鐵路的起點也放在了豐臺站，豐臺站成了京奉、京漢、京張三條鐵路干線的樞紐站，這里旅客往來、貨物集散，一派繁榮景象。
車站的繁榮帶動了周邊經(jīng)濟的發(fā)展。豐臺站門前的正陽大街成為當時豐臺地區(qū)最繁華的一條街，聚集了百貨公司、土產(chǎn)商店、菜市場、鐘表眼鏡門市部、藥店、銀行、郵局、浴池、旅館等眾多商鋪。
1911年前后，豐臺站客貨運量逐步增長，但運輸能力嚴重不足。一段時期，大量貨物在這里長時間等待周轉(zhuǎn)，車站幾乎被貨棧包圍。
周偉表示，早期豐臺站運輸效率低下的原因有三：一是軍閥割據(jù)、內(nèi)戰(zhàn)頻仍，豐臺站的機車、車輛多被軍運占用，嚴重干擾鐵路正常運輸；二是豐臺站是京張、京奉、京漢三條鐵路的交會站，但早期鐵路管理權(quán)分散，每條鐵路線設(shè)一個管理局，造成管理部門互相推諉、扯皮，運輸能力無法提升；三是機車、車輛老化，故障頻發(fā)，不能滿足經(jīng)濟社會發(fā)展的需要。
1931年，“九一八”事變拉開了日本侵華戰(zhàn)爭的序幕，鐵路是必爭之地。據(jù)《北京支部生活》記載，1935年，豐臺站被日軍強占。1937年國民革命軍第二十九軍奮起反抗，豐臺站一度回到中國人手中。但由于南苑戰(zhàn)事不利，第二十九軍被迫撤退到保定一帶，豐臺站又落入日軍之手。
隨后，日軍對豐臺站管理機構(gòu)進行了改組，火車站布滿荷槍實彈的士兵，時常隨意殺戮中國人。出于軍事運輸和資源掠奪的需要，日軍對豐臺站進行了改建和擴建，并把京奉、京漢、京張等鐵路的管理權(quán)集中起來。
1945年日本投降后，豐臺站回到中國人手中。此時，鐵路對國家發(fā)展的戰(zhàn)略作用進一步凸顯，豐臺站運力緊張的問題再次升級。
曾任豐臺站總工程師的吳孝時在《豐臺站紀事》中寫道，1946年5月的一個晚上，一列軍用列車進場后，需要轉(zhuǎn)運機車掛運，但機車一時出不來，負責押車的國民黨軍人就用槍打傷了當班工人徐亞平，引發(fā)鐵路工人大罷工。工人們提出懲辦兇手、賠償損失、賠禮道歉等要求，經(jīng)過當局協(xié)調(diào)處置，豐臺站才恢復(fù)運營。
第一個五年計劃開創(chuàng)“駝峰”時代，豐臺站走向新的輝煌
1949年新中國成立，鐵路職工開始重建豐臺站。據(jù)《豐臺站站志》記載，建設(shè)者們擴建了車場線路，延長了股道，新建了候車室。1956年，隨著運輸需求的增加，豐臺站開通新中國第一個土駝峰，調(diào)車作業(yè)效率提高了60%。
駝峰，顧名思義就是像駱駝峰背一樣的土坡。人們在鐵路編組站修建起一個個小土坡，讓解編后的車輛利用坡度下滑到要去的方向，再重新集結(jié)編組。這樣省去了提拉拖動每節(jié)車廂的工夫，大大提高了編組效率。據(jù)《豐臺站站志》記載，鐵道部統(tǒng)計顯示，到1963年，全國鐵路有101個車站修建了148座簡易駝峰，效率平均提高30%左右。
“新中國成立時，豐臺站是首都唯一的編組站，擔負著南北客貨運輸?shù)闹修D(zhuǎn)任務(wù)�！敝袊F路北京局集團有限公司豐臺西站黨委副書記崔琳說，隨著國民經(jīng)濟進入恢復(fù)期，為緩解豐臺站作業(yè)壓力，鐵道部決定在豐臺站西側(cè)修建一座現(xiàn)代化的大型駝峰編組場。這是蘇聯(lián)援建中國的重點工程之一，也是我國第一個五年計劃的重點項目。
1954年9月1日，在沒有奠基儀式和開工慶典的情況下，豐臺西編組場破土動工。由于物質(zhì)水平低，技術(shù)條件差，建設(shè)者們基本上是用“一根扁擔兩只筐”進行施工。1956年3月，豐臺西編組場正式開通，豐臺站的貨物編組任務(wù)被大量分流到豐臺西編組場。1960年1月，豐臺西編組場與豐臺站分離，成為獨立決算單位——豐臺西站。
曾在豐臺西站工作近40年的豐臺西站原副站長李大耕，利用業(yè)余時間制作了200多本鐵路歷史剪報集。76歲的李大耕回憶說，1956年，中蘇關(guān)系惡化，蘇聯(lián)專家陸續(xù)撤出，豐臺西站的建設(shè)一度陷入停滯。在鐵道部的領(lǐng)導(dǎo)下，豐臺西站決定自力更生，設(shè)計中國人自己的“土駝峰”。
李大耕回憶說，1959年，當時的北京市領(lǐng)導(dǎo)觀看了“洋峰土用”的試驗，并充分肯定了這種做法。當年11月，我國第一個機械化駝峰投入使用，日均辦理出入車達到2600余輛。
此后，豐臺西站逐步擴建，形成125條股道，南北長9.5公里，東西最寬3.5公里的規(guī)模，成為北京鐵路局首家采用SAM（編組站綜合自動化系統(tǒng)）的車站。車站連接著京廣、京原、豐沙、京哈、京通、豐雙、京滬、京九等八條鐵路干線，擔負著華東、華北、中原、東北、西北等地區(qū)32個方向的貨車中轉(zhuǎn)和貨物集散任務(wù)，是我國華北地區(qū)鐵路車輛的主要集散地以及晉煤、蒙煤外運的重要樞紐。煤炭、水泥、鋼材等大宗生產(chǎn)原材料，糧油、果蔬、礦泉水等生活必需品，每天都在這里匯集，重新編組后奔向祖國的四面八方。
黨的十一屆三中全會后，豐臺站迎來快速發(fā)展。1995年，豐臺站建站100周年，同時迎來鐵路安全基礎(chǔ)建設(shè)年。既要建新線又要保安全，豐臺站明確責任、立足考核，從領(lǐng)導(dǎo)干部到普通職工，對違紀違章的蠻干人、粗心大意的馬虎人、技術(shù)差經(jīng)驗少的大膽人等九種“重點人”包保責任到人，確保安全達標。到2001年，豐臺站連續(xù)實現(xiàn)七個安全年，被評為全國鐵路二星級優(yōu)質(zhì)貨場。
隨著首都經(jīng)濟社會發(fā)展和北京樞紐客運站布局及分工優(yōu)化調(diào)整需要，將豐臺站改建為現(xiàn)代化綜合交通樞紐、重新調(diào)整北京西南地區(qū)運力布局的構(gòu)想，也正式提上議事日程。
2010年6月，建站115年之后，豐臺站停辦客運、行包托運等業(yè)務(wù)。2018年9月，豐臺站改擴建工程開始實施，在距原豐臺站約一公里之外，一座現(xiàn)代化高鐵站拔地而起。
黨的十八大以來，鐵路建設(shè)駛?cè)肓烁哔|(zhì)量發(fā)展的新時代。從林海雪原到江南水鄉(xiāng)，從大漠戈壁到東海之濱，我國高鐵跨越大江大河、穿越崇山峻嶺、通達四面八方，“四縱四橫”高鐵網(wǎng)已經(jīng)形成，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)正加密成型，高鐵已覆蓋全國92%的50萬人口以上的城市。
京滬高鐵上，時速350公里的“復(fù)興號”飛速掠過；京津、滬寧、杭甬、廣珠等高鐵沿線人民實現(xiàn)了雙城生活；上海虹橋、廣州南站、北京南站等一批綜合客運樞紐換乘更加便捷�！拔覀冇靡�(guī)模巨大、內(nèi)暢外聯(lián)的綜合交通運輸體系服務(wù)支撐世界第二大經(jīng)濟體的運轉(zhuǎn)，正在奮力開啟加快建設(shè)交通強國的新征程。”交通運輸部部長李小鵬說。
“我想對詹公說，這盛世如您所愿！”馬輝說，詹天佑曾對鐵路建設(shè)者提出希望，如今，我們“各出所學”，不斷將中國鐵路的標桿工程呈現(xiàn)于世人面前，就是要續(xù)寫“筑路強國”的光榮與夢想�！ � （參與采寫：魯靜）
